国家八纵八横高铁网，是我国的基本高铁骨架，这些线路都是跨省份、大纵深铁路。但是同样存在建设资金大、跨省衔接难等问题。

骨干高铁网尚且有难度，就更别说之外的跨省线路，尤其是跨越多省、线路里程长的项目。基本面临着一个共同的难题——究竟应该按照国家规划的普通铁路标准建设，还是追求地方期望的高铁等级？

1、恩黔遵铁路。作为连接湖北恩施、重庆黔江与贵州遵义的战略通道，其定位之争尤为典型。恩施州发改委的资料显示，该铁路已纳入国家中长期铁路网规划（2016—2030年）和湖北省相关规划，但明确为普速铁路项目。

恩施州虽积极争取，甚至试图通过与安恩张铁路共线优化来提升其价值，但国家层面显然更看重其作为"渝鄂协作的普速动脉"的功能——一条连接渝鄂的重要货运通道，助力武陵山区特色农产品外运。

然而，对恩施等沿线地区而言，高铁带来的不仅是交通便利，更是融入成渝双城经济圈、缩短与发达地区时空距离的发展机遇。恩施至黔江1小时通勤的愿景，背后是地方对高铁网络接入的迫切渴望。这种国家强调"货运通道"与地方追求"客运高铁"的定位差异，正是恩黔遵铁路陷入困局的核心所在。

2、温武吉铁路。横跨浙闽赣三省，陷入了更为复杂的标准拉锯战。这条规划全长691公里的铁路，最初定位为"扶贫通道"，但十年来在时速120公里单线、160公里、200公里等不同标准间摇摆不定。

国家铁路集团基于全国普速铁路40%亏损的现状，倾向于"低成本方案"以减少投资压力；而浙闽赣三省则希望提高标准，建设一条带动旅游客运、兼顾货运的"扶贫高铁"。

2025年最新动态显示，三省已退而求其次争取160公里标准，但仍属于普铁范畴。这种分歧背后是深刻的经济逻辑：国铁考虑的是全国铁路网的整体效益和亏损控制，而地方政府更关注如何通过相对高等级的铁路带动欠发达地区的经济社会发展。

温武吉铁路的困境实质上是"全国一盘棋"与"地方差异化需求"之间的经典矛盾。

3、兴永郴赣铁路。作为连接贵州兴义、湖南永州郴州至江西赣州的"昆厦快速铁路"通道，同样面临定位之争。

虽然国务院明确将其列为促进脱贫攻坚和国土开发的项目，且设计标准为时速200公里（预留250公里条件）的国铁Ⅰ级双线电气化快速铁路，但严格来说仍属客货共线的"快速铁路"而非纯客运高铁。

湖南省"十四五"规划明确争取该铁路，沿线地区期望其成为带动旅游和经济发展的扶贫高铁，但国家层面可能更注重其国土开发和路网完善功能。

2025年信息显示，该铁路前期工作取得进展，但最终标准仍未完全明确。兴永郴赣铁路的案例反映了另一层矛盾——即使被列入国家规划，具体建设标准仍可能因投资主体、财政分担等问题而存在变数。

这三条大纵深铁路背后困局，其实是高铁投融资制度的变革。过去我国铁路以国家事权为主导，规划建设和投资均由国家主导，地方诉求相对容易协调。

但随着地方在铁路出资比例中的提升，话语权相应增加，与国家规划之间的张力也随之凸显。当国家从全国综合运输体系完善角度出发倾向于普铁时，地方却从经济发展和旅游带动角度希望升级为高铁，这种结构性矛盾在财政压力增大的背景下愈发尖锐。

如何解决这个难题，需要更深次的创新。